Les Chemins de Fer par Jean Falaize

Les termes de la loi du 11 juin 1842, décrétant la construction des chemins de fer en France, ont été rappelés dans un numéro précédent, accompagnés d'une carte du futur réseau centralisé sur la capitale. La devise latine placée en exergue sur la médaille commémorative de la loi met les chemins de fer au service du commerce et... de la guerre.
En avant-première figure l'embarcadère de la place de l'Europe, point de départ, depuis 1837, de la ligne aboutissant au Pecq, au bas de la terrasse de Saint-Germain. Il s'agissait de réaliser sur un chemin de fer qui emporterait l'adhésion de la foule, une ligne courte qui partirait de la capitale, mènerait en un lieu fréquenté des Parisiens et pourrait servir d'amorce à une grande ligne. Ce fut précisément la ligne de Rouen qui saisit cette possibilité, et l'embarcadère fut reporté à l'angle de la rue d'Amsterdam et de la rue Saint-Lazare, d'où son nom.

Auparavant se situe l'époque héroïque du rail, qui débute en 1804 avec la mise au point de la première locomotive par l'Anglais Trevitchik et prend fin en 1829 avec la Rocket de Robert Stephenson, gagnante du concours de Rainhill, grâce à l'application de la chaudière tubulaire de Marc Seguin.

L'enthousiasme suscité par les chemins de fer au fur et à mesure qu'ils atteignent les villes se manifeste par un cérémonial associant les autorités civiles, militaires et religieuses. Le préfet exalte le progrès, la troupe présente les armes, pendant que l'évêque, crosse en main, bénit les locomotives qui, alors, portent un nom.

Servir les chemins de fer dans une de leurs multiples spécialités constitue une profession nouvelle caractérisée par un esprit de corps développé et par un grand sens des responsabilités. « Tout agent employé sur les chemins de fer, précise l'ordonnance du 15 novembre 1846, sera revêtu d'un uniforme. Les cantonniers, gardes-barrières et surveillants pourront être armés d'un sabre. » Il y eut la grande et la petite tenue. La hiérarchie était respectée par des signes distinctifs. En 1854, par exemple, seuls les chefs et les sous-chefs des grandes gares avaient le droit de porter moustache et impériale. Aujourd'hui, il existe encore quelques familles où l'on est cheminot de père en fils depuis la création des chemins de fer.

Du nouveau mode de transport on apprécie la rapidité, l'organisation, le moindre coût du voyage par rapport aux services routiers, la disparition d'un certain nombre de pourboires et de gratifications, la réduction du temps de parcours génératrice d'économies (auberges, repas, etc.), la possibilité immédiate d'obtenir des places en comparaison des quantités restreintes offertes par les diligences. « Depuis qu'il existe des chemins de fer, écrira Marcel Proust, la nécessité de ne pas manquer le train nous a appris à tenir compte des minutes (Sodome et Gomorrhe).» A partir de 1912, le train de 4 heures sera le train de 16 heures.

Le réseau naissant commence à faire aux diligences une concurrence qui leur sera fatale. Rappelons qu'à cette époque une diligence roulant jour et nuit et ne perdant que quelques minutes à chaque relais de chevaux couvrait Paris-Lyon en soixante-quinze heures, c'est-à-dire en trois jours environ (vitesse moyenne 6,5 km/h). Jean-Claude Arnoux, administrateur des Messageries générales, eut l'idée d'associer les deux modes de transport. On monte dans la diligence à Paris, au siège des Messageries, rue Notre-Dame-des-Victoires. A la gare d'Austerlitz, la caisse de la voiture, soulevée, quitte le châssis routier pour être posée sur un wagon plat. A Orléans attend un autre châssis routier, et la diligence reprend la route vers sa destination. Durant les opérations, les voyageurs n'auront pas quitté leur véhicule. C'est la première coordination rationnelle du rail et de la route.

Rançon du progrès, des accidents de chemin de fer, hélas ! se produiront. Dans son souci d'information objective, la rédaction du journal en donne une relation, dont le lignage mesure la gravité. C'est alors l'occasion de rappeler, statistiques à l'appui, que le rail demeure le plus sûr moyen de locomotion. En 1827, quatre mille diligences versèrent, causant un millier de morts.
En 1844, des actions de chemins de fer de 4 000 francs donnant droit à un intérêt de 4 % cotèrent 9 000 francs en Bourse. Mais la mauvaise récolte de 1846 et la révolution de 1848 provoquèrent des crises qui eurent leur répercussion sur le financement des chemins de fer. L'Illustration nous en transmet le souvenir en croquant des têtes de spéculateurs. Car l'humour ne perd pas ses droits. Le comte de Noé échoue à Polytechnique pour avoir fait la charge d'un examinateur, circonstance heureuse puisqu'elle donne au journal un caricaturiste de talent. Sous le pseudonyme de Cham, qu'il revendique en sa qualité de fils de Noé, il nous fait part d'une étonnante manière de voir les chemins de fer. D'autres dessins, dont ceux de Bertall, ne leur cèdent en rien par leur désopilante gaieté.

Si le crayon de l'humoriste a d'abord exercé sa verve sur la signalisation, c'est qu'elle est primordiale pour la sécurité des chemins de fer, la question se posant avec d'autant plus d'acuité que les trains sont de plus en plus lourds et circulent à des vitesses de plus en plus élevées. Son efficacité tient dans la stricte observance d'une consigne formulée en tête du règlement : « Tout agent, quels que soient son grade et sa fonction, doit obéissance passive et absolue aux indications des signaux ».
En 1934, une heureuse mesure unifia le code des couleurs de la signalisation ferroviaire avec celui de la route. Le feu blanc de voie libre, que le mécanicien pouvait confondre avec une quelconque lumière visible de la voie, est remplacé par un feu vert, antérieurement de ralentissement, dès lors signifié par un feu jaune, le feu rouge restant celui de l'arrêt. Les signaux lumineux, visibles de jour et de nuit, remplaceront les pittoresques cocardes de couleur, carrées, rondes, triangulaires, qui s'effaçaient en pivotant.

A l'instar d'un contemporain, et d'une page à l'autre, le lecteur verra s'établir le réseau, des calmes plaines du Nord aux grandioses paysages du Midi. Le chemin de fer traverse la vallée sur un ouvrage d'art qui s'intègre à l'environnement, s'enfonce dans la montagne par un souterrain, tels celui de la Nerthe, le plus long en territoire français, ou celui du Mont-Cenis où apparurent les perforatrices à air comprimé. Par ses normes, voie et gabarit à l'échelle humaine, le chemin de fer corrige la nature sans la mutiler ; il l'anime sans en détruire l'harmonie.

La mise en service du premier wagon-poste français, véritable bureau ambulant, sur la ligne Paris-Rouen en 1844, donne la possibilité de mettre à profit les délais du parcours pour trier la correspondance.

Les gares de Paris et de quelques grandes villes, « cathédrales de l'humanité nouvelle », comme les appelait Théophile Gautier, ont été édifiées dans le souci de témoigner de l'art architectural du siècle. Regardons la gare du Nord, construite en 1861. Nous ne nous défendons pas d'une certaine sympathie pour ce terminus dont la masse métallique est cachée par une majestueuse façade second Empire en pierre de taille. L'architecte Hittorff a mis à profit les leçons de son maître Belanger, le premier à avoir rationnellement utilisé le fer dans le bâtiment et auquel est dû l'immeuble qui devait, un jour, abriter les bureaux de L'Illustration.
Quant à la gare de Lyon, élevée de 1899 à 1901 par l'architecte Toudoire, elle est dominée par une gigantesque horloge au faîte d'un semblant de beffroi. Tête de la ligne dite « impériale », parce qu'elle est celle des trains de luxe vers la Côte d'Azur, elle exprime la Belle Epoque, et son buffet, chef-d'oeuvre du genre, est aujourd'hui classé.

Le long règne de la locomotive à vapeur aura été représenté par de nombreux types de machines afin d'assurer un trafic déterminé au mieux des conditions d'exploitation. Leur classement en trois chiffres est d'une remarquable simplicité : essieux porteurs avant, essieux moteurs, essieux porteurs arrière. Ainsi « 231 » est le symbole de la Pacific que Honegger prend pour thème. En rapprochant nom et chiffres, il donne à sa symphonie un titre (Pacific 231) que le pléonasme renforce. A propos de cette oeuvre, le compositeur écrira : « Ce n'est pas l'imitation des bruits de la locomotive, mais la traduction d'une impression visuelle et d'une jouissance physique par une construction musicale. »

La France fut la première, en Europe, en 1907, à mettre en service le type Pacific. Il fut sans cesse amélioré, jusqu'à la fin de la vapeur, où sa puissance fut pratiquement doublée. Au service de la Traction on parlera encore longtemps des « reines de Tours conduites par des sénateurs ». En langage cheminot, il s'agissait des Pacific passées par les ateliers qui avaient assuré la métamorphose et de leurs mécaniciens émérites.

C'est, en effet, sur les charges remorquées que les progrès les plus spectaculaires des locomotives ont porté. Les machines Sharp et Roberts de 250 ch tiraient, en 1843, de Paris à Orléans, des trains de 100 tonnes à 40 km/h. Huit ans avant, en Angleterre, une locomotive de ce type avait atteint les 100 km/h. Cette vitesse record, toutes catégories à l'époque, sera la vitesse commerciale de trains de voyageurs de 700 tonnes dans l'entre-deux-guerres avec des locomotives de 4 000 chevaux.
La possibilité de transports massifs offerte par les chemins de fer n'échappe pas à l'armée. En 1854 la composition d'un train militaire est de 1 000 hommes d'infanterie, de 150 chevaux et de 3 bouches à feu. A la suite des manœuvres de 1887, on verra circuler des wagons avec l'inscription qui deviendra célèbre : hommes 40, chevaux 8.

Le rôle des chemins de fer durant la Première Guerre Mondiale est particulièrement représentatif avec cette gare régulatrice recevant quotidiennement quelque deux mille permissionnaires venant du front et autant qui y retournent. C'est une véritable fourmilière humaine où s'activent cheminots, commissaires militaires et infirmières tandis que transitent des trains de troupe, de matériel et les convois sanitaires qui « envoyaient au passage une bordée de toux déchirantes et des bouffées chlorées empestant l'hôpital », écrira Georges Duhamel, alors médecin major (Civilisation).

La locomotive, qui est l'âme du chemin de fer, jouit d'un incontestable attrait auprès du public. La description que donne l'envoyé du journal de la Crampton, en tête du train d'inauguration de la ligne Compiègne-Noyon, révèle l'impression que lui a laissée cette machine, surnommée le « lévrier du rail ». Elle séduisit Huysmans qui la voit comme une « adorable blonde, à la voix aiguë, à la grande taille frêle, emprisonnée dans un étincelant corset de cuivre... (A rebours). »
Mais ne nous en laissons pas imposer par la Parisienne avec ses roues de 2,5 mètres de diamètre. M. Estrade, dont la fortune a permis de réaliser une locomotive de sa conception, la promène d'une manière carnavalesque dans une rue de la capitale, derrière quarante-deux percherons, pour être essayée sur les chemins de fer de l'Etat. La trop faible vaporisation de la chaudière l'écarta bientôt de tout service.

Sur une 120 de l'Ouest, la machine plusieurs fois peinte par Monet, Zola procède à une minutieuse enquête pour La Bête humaine. Dans l'un des carnets qu'il porte toujours sur lui, le romancier a relevé ces mots d'un mécanicien : « J'aime mieux ma locomotive que ma femme », et il fera dire à Jacques Lantier : « Il l'aimait d'amour, sa machine, depuis quatre ans qu'il la conduisait. »

Pour les trains lourds de voyageurs, le type Mountaine, ajoutant un essieu à la Pacific, apparaît en France en 1925. Une telle machine, mise en service sur le réseau de l'Etat en 1931, est équipée d'un chargeur mécanique de charbon — le stocker — nécessité par un foyer de grande surface. Mais elle innove aussi en apportant à l'ingénieur le concours d'un architecte dans le rôle du styliste.

La locomotive Heilmann essayée sur l'Ouest en 1892 fait, en quelque sorte, la transition de la vapeur à l'électricité. C'est une locomotive électrique qui porte sa propre centrale, mue par la vapeur. En 1896, une seconde machine de cette conception, plus puissante toutefois, fut mise à l'essai quelque temps encore sans décision d'adoption. L'idée devait être reprise plus tard aux Etats-Unis avec un certain succès. Heilmann était venu trop tôt.

La traction électrique commence timidement à la fin du XIXe siècle : deux locomotives montées chacune sur un bogie à quatre essieux moteurs récupéré de la première machine Heilmann. Puis, en 1901, circulent sur la ligne de Paris-Invalides à Versailles des trains automoteurs du système Sprague, c'est-à-dire à unités multiples, les moteurs de traction étant répartis le long de la rame. La combinaison est heureuse pour un service de banlieue aux arrêts fréquents que compensent une accélération et une décélération rapides. Le dangereux rail latéral sous tension sera, dans la suite, remplacé par un fil aérien à suspension caténaire pour en maintenir le niveau. La locomotive prendra, dès lors, l'aspect familier d'une motrice surmontée de pantographes de prise de courant.

Les progrès du matériel roulant à la disposition des voyageurs visent à allier le confort à la robustesse en résolvant le problème de la réduction du poids mort par place offerte. Jusqu'au premier conflit mondial, les trains sont équipés de compartiments pour dames seules « où vraiment n'accédaient que des dames généralement d'un âge et d'une allure qui leur eussent permis de s'exposer sans danger dans les compartiments où montaient également des hommes », prétendait Gérard Bauër (Souvenir de voyage). L'évolution sociale supprimera la troisième classe, « ces ruches oblongues à ouverture étroite » décrite par Paul Morand.

Quant au luxe et au grand confort, images de marque de la Compagnie internationale des Wagons-lits, Valéry Larbaud nous confiera : « J'ai senti pour la première fois toute la douceur de vivre dans une cabine du Nord-Express, entre Wirballen et Pskow. »

Mais voici que passe en vitesse l'autorail Bugatti Paris-Vichy. C'est l'un des « pur-sang » du rail propulsés par quatre moteurs du type Royal de 200 ch à 8 cylindres en ligne.

De 1936 à 1938 roulent les joyeux trains de vacances : les congés payés ouvrent au tourisme une masse de travailleurs ne connaissant la mer que d'après les cartes postales. Nous gardons le souvenir de ces terres promises, paradoxalement de sable ou de galets, véritablement devenues plages de familles, où la cousette en son maillot neuf prenait des poses de star. Cette liesse exprimée par ces têtes qui se superposent aux portières tandis que la rame glisse le long du quai s'estompe aujourd'hui dans un passé tragique. Ces premières années des congés populaires resteront aussi celles de Guernica, de l'Anschluss et de Munich, préliminaires de la Seconde Guerre mondiale.

C'est dans un lourd climat de tension internationale que, le 31 août 1937, le ministre des Travaux publics signe avec les représentants des réseaux une convention créant une compagnie unique d'exploitation. Le 1er janvier 1938, après plus d'un siècle de loyaux services, les compagnies passent le flambeau à la Société nationale des chemins de fer français.


Jean FALAIZE
Historien